Podwójnie napędzana prasa z dziurkaczem

  Obrazy (1)

  Opis

  W prasach z dziurkarką typu podwójnego korbowego ostatni wał napędowy jest zwykle wyposażony w korbę napędową lub podobne urządzenie mimośrodowe przy lub w pobliżu każdego z jego przeciwnych końców. Długość tego szybu wiąże się z pewnymi problemami projektowymi,w szczególności w odniesieniu do momentu obrotowego, który rozwija się w wale, gdy obciążenie względem korb po przeciwnych stronach jest nierównomierne. W stanie techniki zaproponowano różne rozwiązania projektowe do napędzania obu końcówtakie podwójne wały korbowe, ale różne praktyczne zastrzeżenia były z konieczności tolerowane w układach napędowych tego ogólnego typu.

  Niniejszy wynalazek zapewnia układ napędowy prasy z uderzeniem z podwójną korbą, w którym zastosowano pojedyncze silniki, jeden do napędzania każdego z końców podwójnego wału korbowego, z oddzielnym sprzęgłem na każdym końcu wału korbowego,sprzęgła będące pod wspólną lub jednoczesną kontrolą.

  Należy zauważyć, że przy poprzednim układzie odległość wzdłuż wału korbowego od punktów momentu obrotowego do punktów, w których moment obrotowy jest odbierany i przekładany przez korby lub mimośrody, jest względnie krótka.odległość na każdym końcu skrzyni korbowej. Oznacza to, że główne części przenoszące moment obrotowy wału korbowego zawierają tylko jego względnie krótkie długości, które leżą między sprzęgłami na każdym końcu wału korbowego i sąsiedniegokorby. Oczywiście, przy takim układzie można zastosować wał o mniejszej średnicy dla danego obciążenia i danego tolerowanego odkształcenia skrętnego lub kątowego niż w przypadku konstrukcji z dłuższymi częściami wałka przenoszącymi moment obrotowy.

  Zapewnienie środków napędowych na każdym końcu prasy uderzeniowej prasy wału korbowego nie jest zasadniczo nowe, ale zwykle odbywa się to przez napędzanie przeciwległych końców wału korbowego ze wspólnego wałka zwrotnego, który z kolei otrzymuje swój moment napędowy odpojedyncze źródło zasilania, w pewnym punkcie lub innym wzdłuż tylnego wałka. W takich układach wszelkie nierówności odkształcenia skrętnego są przenoszone z powrotem na wał tylny i przez wałek zwrotny z jednego końca wału korbowego na drugi.

  W konwencjonalnych podwójnych prasach korbowych z ciągłym wałkiem zwrotnym nastawionym na oba końce wału korbowego, wszelkie nierówności w rozkładzie obciążenia lub inne czynniki powodujące nierówne ugięcie wału korbowego spowoduje, że koło zębate na jednym końcuwału korbowego przesuniętego kątowo w stosunku do koła zębatego na drugim końcu. Ponieważ koła zębate napędzające te koła zębate znajdują się na przeciwległych końcach tego samego wału, takie skręcanie powoduje wytwarzanie niespecjalnie wysokich ciśnień zębów w obydwukoła zębate, które rzucają wszystkie lub większość ładunku na jedno koło zębate i powodują nierównomierne zużycie. W rzeczywistości kątowe przesunięcie kół zębatych wału korbowego może z łatwością być na tyle duże, aby umieścić obciążenie ujemne lub wsteczne na jednym z kół zębatych.

  Ten stan jest wyeliminowany w środkach napędowych według niniejszego wynalazku. Powyższy stan budzący zastrzeżenia to pc-2,771,790 opatentowany 27 listopada 1956 r. W odniesieniu do podwójnych pras korbowych. W pojedynczej prasie korbowej istnieje małe prawdopodobieństwoskrętne przesunięcie między dwoma biegami wału korbowego. W rzeczywistości w prasach z pojedynczym korbą zaletą oddzielnego napędu dla koła zębatego na każdym końcu wału korbowego jest pomijalne.

  Podany w najszerszym aspekcie niniejszy wynalazek obejmuje układ transmisji i napędu prasy z podwójną korbą, w którym oddzielne silniki napędowe są przewidziane dla każdego końca wału korbowego, z odpowiednim pośrednimskrzynia biegów i przekładnia redukcyjna, wraz z niezależnym mechanizmem sprzęgła dla każdego końca wału korbowego, działającym bezpośrednio na wał korbowy, a tym samym łączącym i odłączającym wał korbowy od źródeł napędumoment obrotowy bez łączenia i rozłączania lub w inny sposób wpływający na przekładnię pośrednią i wały, które działają między źródłami prądu a końcami wału korbowego. W ten sposób przekładnia pośrednia i reduktor prędkości ishafting działa w sposób ciągły z silnikami napędowymi i nie podlega przerywanemu uruchamianiu i zatrzymywaniu przy wale korbowym podczas wykonywania ruchów wykrawających.

  W przedstawionym tutaj przykładzie wykonania hamulec jest umieszczony tak, aby sprzęgać wał korbowy w połowie drogi pomiędzy korbami, dzięki czemu uzyskuje się w pełni zbalansowaną konstrukcję. Podczas gdy większa część długościwał korbowy jest zaangażowany w przenoszenie momentu hamowania, to obciążenie jest znacznie mniejsze niż obciążenie napędowe.

  Podczas gdy pojedyncze wykonanie zasad niniejszego wynalazku jest schematycznie przedstawione na załączonym rysunku i opisane w poniższej specyfikacji, należy rozumieć, że taki przykład wykonania jest tytułem przykładu.tylko i że zasady niniejszego wynalazku są ograniczone tylko w sposób określony w załączonych zastrzeżeniach.

  Pojedyncza figura rysunku jest schematycznym układem części napędowej i dociskowej prasy stemplującej z podwójną korbą, ułożonej zgodnie z jedną postacią niniejszego wynalazku.

  Na rysunku fig. 10 oznacza wyciskacz prasy z wałem korbowym, wałek mimośrodowy lub podobny, który jest umieszczony w sąsiedztwie jego przeciwnych końców parą korb 11 i 12, które sprzęgają, w zwykły sposób, parę połączeńlub korbowody (nie pokazane), które są przystosowane do sprzęgania i odwracania tradycyjnego suwaka lub stempla prasy uderzającej. Wał korbowy It) jest przedstawiony schematycznie jako posiadający czopy 14, 15, 16 i 17 służące do podtrzymywania w zwykłym trybiełożyska ramy tłocznej.

  W układzie według niniejszego wynalazku zapewniono parę niezależnych silników napędowych 20 i 21, z których każdy jest połączony w celu połączenia napędowego z jednym końcem wału korbowego 10 w sposób, który teraz będzie opisany.

  Silnik napędowy 20 łączy się z lewym końcem wału korbowego 10, patrząc na rysunek za pomocą kolejnego napędu i pośrednich wałów 24 i 2S, a silnik napędowy 21 łączy się z prawym końcem wału korbowego 10, jak widać na rysunku.rysunek za pomocą kolejnych napędów i półproduktów 26 i 27.

  Oddzielne koła zamachowe 3t) i 31 są zamontowane odpowiednio na wałkach napędowych 26 i 26, w przedstawionym przykładzie, a silniki napędowe 2t) i 21 mają połączenie napędowe odpowiednio z wałami napędowymi 24 i 26, za pomocą paska.połączenia 32 i 33, które łączą wałki wyjściowe silników napędowych 20 i 21 z kołami zamachowymi 3 i 31, odpowiednio.

  Wały napędowe i pośrednie 24 i 25 są połączone ze sprzęgłem jak w 35, a wałek napędowy i pośredni 26 i 27 są podobnie połączone z zębem jak w 36. Wały pośrednie 25 i 27 są wyposażone w koła zębate napędowe 37 i 38,odpowiednio, które sprzęgają napędzające koła zębate 39 i 4t), odpowiednio, które są rozmieszczone współosiowo w stosunku do wału korbowego na jego przeciwległych końcach.

  Koła zębate 39 i 40 są zamontowane dla swobodnego obrotu na wale korbowym 16, a cyfry 42 i 43 oznaczają oddzielne mechanizmy sprzęgłowe, które sprzęgają się między kołami kół napędowych 39 i 40, i wałem korbowym 1G. Sprzęgłośrodki są jedynie pokazane schematycznie na rysunku, ponieważ ich konstrukcja i ogólny typ mogą się znacznie różnić.

  Jako tylko jeden przykład mechanizmu sprzęgającego odpowiedniego do zastosowania w niniejszym połączeniu, można odwołać się do mojego wcześniejszego opisu patentowego nr 2 428 336, z 30 września 1947 r. Chociaż ten patent ilustruje sprzęgło szczękowe obsługiwane ciśnieniem płynu,Sprzęgła 52 i 43 mogą być typu zawierającego tarciowe powierzchnie sprzęgające. W każdym przypadku zapewniona jest wspólna kontrola do jednoczesnego uruchamiania sprzęgieł 42 i 43, albo w celu ich włączenia albo rozłączenia.

  Równoczesne sprzężenie sprzęgieł 42 i 43 powoduje, że wał korbowy 10 obraca się jako zespół z kołami zębatymi 39 i 49. Po rozłączeniu sprzęgieł, wał korbowy 10 zostaje szybko zatrzymany przez przyśrodkowy mechanizm hamulcowy 56.Mechanizm hamulcowy może być typu z ciągłym sprzężeniem, powszechnie stosowanym w prasie tłocznej lub może być skorelowany ze sprzęgłami 42 i 43, które są sprzęgnięte, gdy sprzęgła są odłączone i odwrotnie.

  Należy zauważyć, że sprzężenie sprzęgieł 42 i 43 na przeciwnych końcach wału korbowego 10 w celu ustawienia działającej prasy stempli uruchamia tylko sam wał korbowy 16 i napędzane części sprzęgieł 42 i 43.silniki napędowe 20 i 21 oraz całe zestawy biegów prowadzące do przeciwnych końców wału korbowego 10, w tym niezależne koła zamachowe i 31 zawarte w takich zębatkach i części napędowych sprzęgieł 42 i 43, są wszystkienieprzerwanie pracuje przez cały czas pracy silników napędowych, aby bezwładność całego łańcucha elementów przekładni nie musiała być przezwyciężana na początku i na końcu każdego cyklu roboczego pracy stemplaprasy, jak w niektórych znanych układach przenoszenia tego ogólnego typu.

  Ponadto należy zauważyć, że mniej lub bardziej niezależne mechanizmy napędowe dla każdego końca wału korbowego 10 są wzajemnie połączone tylko przez sam wał korbowy i dlatego nie ma możliwości naprężeń, które są ustawionew układzie napędowym, w którym próbuje się prowadzić dwa końce wału korbowego z pojedynczego zespołu napędowego.

  Jak stwierdzono wcześniej w niniejszym dokumencie, mechanizmy sprzęgające na każdym końcu wału korbowego są przystosowane do jednoczesnego włączania i wyłączania, tak że moc niezależnych silników napędowych 2t) i 21 jest wspólnie nakładana na przeciwległe końcewał korbowy jednocześnie i jest jednocześnie odłączany od niego. Różne sposoby osiągania równoczesnego działania, jak za pomocą zwykłych elektrycznych elementów sterujących i tym podobnych, są dobrze znane w dziedzinie, do którejobecny wynalazek dotyczy.

  Jeżeli mechanizmy sprzęgające są typu pneumatycznego opisanego w wcześniejszym patencie Munschauera, o którym mowa wcześniej, przewód ciśnienia powietrza będzie zwykle zaopatrzony w pojedynczy zawór sterujący, taki jak zawór elektromagnetyczny, z zaworem elektromagnetycznym.gałęzie prowadzące do komór powietrznych dwóch mechanizmów sprzęgła poza taki wspólny zawór sterujący.

  Na rysunku sprzęgła 42 i 43 są typu pneumatycznego, a hamulec 46 ma typ zwolnienia powietrznego, wszystkie jak wskazano powyżej i jak pokazano na przykład w zgłoszeniach patentowych nr 2,722,298. Przewody powietrza dlaobsługa sprzęgieł 42 i 43 jest oznaczona, odpowiednio, 66 i 61, a przewód uwalniający powietrze dla hamulca 46 jest oznaczony jako 62. Te przewody prowadzą z przewodu 63 dostarczającego powietrze, który jest połączony z kabinami 60, 61 i 62 przewodu przezsposób zaworu elektromagnetycznego 64, który otwiera się, gdy przełącznik 65 jest zamknięty, aby zasilać działający elektromagnes 66 zaworu elektromagnetycznego 64.

  Zastrzega się:

  1. W prasie mocującej typu podwójnego korbowego, w tym wału korbowego mającego parę korb ustawionych osiowo wzdłuż, parę niezależnych elektrycznych silników napędowych do przykładania momentu napędowego do wspomnianego wału korbowego po przeciwnych stronach tegokorby, elementy koła napędowego umieszczone na przeciwległych końcach współosiowego wału korbowego z mechanizmem sprzęgającym działającym między każdym z kół napędowych i powiązanym końcem wspomnianego wału korbowego i podobnym lecz niezależnym pośrednimprzekładnia i przekładnia redukująca prędkość oznaczają działanie między każdym silnikiem napędowym i każdym ze wspomnianych mechanizmów sprzęgła.

  2. w prasie mocującej typu podwójnego korbowego, w tym wału korbowego mającego parę korb rozmieszczonych w kierunku osiowym, parę niezależnych elektrycznych silników napędowych do przykładania momentu napędowego do wału korbowego po przeciwnych stronach wymienionego wyżej wspomnianego wału korbowego;korby, elementy koła napędowego umieszczone na przeciwległych końcach współosiowego wału korbowego z mechanizmem sprzęgającym działającym między każdym z kół napędowych i powiązanym końcem wspomnianego wału korbowego, podobny lecz niezależny pośredniprzekładnia i przekładnia redukująca prędkość oznaczają działanie między każdym silnikiem napędowym i każdym ze wspomnianych mechanizmów sprzęgłowych, oraz środki hamujące sprzęgnięte z wymienionym wałem korbowym w kierunku środkowym pomiędzy wspomnianą parą korb.

  3. W prasie mocującej typu podwójnego korbowego, w tym wału korbowego mającego parę korb ustawionych osiowo wzdłuż, parę niezależnych elektrycznych silników napędowych do przykładania momentu napędowego do wspomnianego wału korbowego po przeciwnych stronach tegokorby, elementy koła napędowego umieszczone na przeciwległych końcach współosiowego wału korbowego i pary mechanizmów sprzęgających, z których każdy zawiera część napędową i napędzaną, przy czym napędzane części wspomnianego mechanizmu sprzęgającego są zamocowane do przeciwnychkońce wspomnianego wału korbowego i części napędowe, które są selektywnie jednocześnie zdolne do sprzęgania i rozłączania w stosunku do napędzanych części, i podobny, ale niezależny przekładnia pośrednia i reduktor prędkości oznacza działaniepomiędzy każdym silnikiem napędowym i każdą z wymienionych części napędzających mechanizmu sprzęgającego.

  4. W prasie mocującej typu podwójnego korbowego, w tym wału korbowego mającego parę korb ustawionych osiowo wzdłuż, parę niezależnych elektrycznych silników napędowych do przykładania momentu napędowego do wspomnianego wału korbowego po przeciwnych stronach tegokorby, elementy koła napędowego umieszczone na przeciwległych końcach współosiowego wału korbowego i parę mechanizmów sprzęgających, z których każdy zawiera część napędzającą i napędzaną, przy czym napędzane części wspomnianego mechanizmu sprzęgającego są zamocowane doprzeciwległe końce wspomnianego wału korbowego i części napędowe, które są selektywnie jednocześnie zdolne do sprzęgania i rozłączania w stosunku do napędzanych części, podobne, ale niezależne przekładnie pośrednie i redukujące prędkość oznaczają elementypomiędzy każdym silnikiem napędowym i każdą z wymienionych części napędowych mechanizmu sprzęgającego, a elementy hamujące sprzęgnięte z wymienionym wałem korbowym w środku pomiędzy wspomnianą parą korb.

  5. W prasie, poziomy wał korbowy mający parę elementów korbowych rozmieszczonych w odstępach osiowych wzdłuż nich, napędzające koła zębate na wymienionym wale korbowym na jego przeciwległych końcach, oddzielne zestawy kół zębatych, z których każda zawiera koło zębate w połączeniu napędowym z jednym z kół zębatych.przekładnie napędowe wału korbowego, oddzielne silniki napędowe dla oddzielnych zespołów przekładniowych i oddzielne mechanizmy sprzęgłowe działające między każdym z wymienionych kół napędowych wału korbowego i związanym z nim końcem wału korbowego.

  6. W prasie, poziomy wał korbowy mający parę elementów korbowych rozmieszczonych w odstępach osiowych wzdłuż, napędzające koła zębate na wymienionym wale korbowym na jego przeciwległych końcach, oddzielne zestawy biegów, z których każda zawiera koło zębate w sprzęgnięciu napędowym z jednym z kół zębatych.przekładnie napędowe wału korbowego, oddzielne silniki napędowe do oddzielnych przekładni zębatych, oddzielne mechanizmy sprzęgające działające między każdym z wymienionych kół napędowych wału korbowego i związanym z nim końcem wału korbowego, orazśrodki hamujące sprzęgalne z wymienionym wałem korbowym pośrodku wspomnianych elementów korbowych.

  7. W prasie, poziomy wał korbowy mający parę elementów korbowych rozmieszczonych w odstępach osiowych wzdłuż nich, napędzające koła zębate na wymienionym wale korbowym na jego przeciwległych końcach, oddzielne zestawy kół zębatych, z których każda zawiera koło zębate w połączeniu napędowym z jednym z kół zębatych.przekładnie napędowe wału korbowego, oddzielne silniki napędowe do oddzielnych przekładni zębatych, część sprzęgła przymocowana do każdego ze wspomnianych mechanizmów napędzających i współpracująca część sprzęgła przymocowana do wspomnianego wału korbowego przylegającego do każdego ze wspomnianych mechanizmów napędzających, wspomniane sprzęgłoczęści są jednocześnie możliwe do sprzęgnięcia i rozłączenia.

  8. W prasie, poziomy wał korbowy mający parę elementów korbowych rozmieszczonych w odstępach osiowych wzdłuż nich, napędzające koła zębate na wymienionym wale korbowym na jego przeciwległych końcach, oddzielne zestawy kół zębatych, z których każda zawiera koło zębate w połączeniu napędowym z jednym z kół zębatych.przekładnie napędowe wału korbowego, osobne metry jazdy dla oddzielnych zespołów przekładniowych, część sprzęgła przymocowana do każdego ze wspomnianych mechanizmów napędzających i współpracująca część sprzęgła przymocowana do wspomnianego wału korbowego przylegającego do każdego ze wspomnianych kół napędowych, wspomniane sprzęgłoczęści są jednocześnie zdolne do sprzęgania i rozłączania, a elementy hamujące są sprzęgane z wymienionym wałem korbowym w kierunku środkowym wspomnianych elementów korbowych.